Download - Ficha de Trabalho sobre Bullying
domingo, 14 de junho de 2015
Conteúdo - Catavento
O catavento utilizado na rede urbana de estações meteorológicas automáticas é da marca GILL MICROVANE e tem princípio de funcionamento diferente; o eixo do braço do cata-vento está diretamente ligado a um potenciómetro, cuja tensão varia de acordo com a posição do leme.
O catavento utilizado na rede nacional de estações meteorológicas automáticas é o WAV15A da Vaisala. A intensidade do vento e as flutuações conferidas na direção induzem um movimento do leme do catavento dando resultado ao rumo do vento.
O movimento de rotação é transmitido a 6 canais optoeletrónico /interruptores que é convertido em código GRAY. O disco do código tem acoplado o eixo do leme do cata-vento e foto-transístores emissores de um dos lados e recetores do outro. A cada código corresponde um rumo do vento como por exemplo: 0º = 000000, 90º = 011000; 180º = 110000; 270º = 101000.
sábado, 13 de junho de 2015
Notícia - Descobertos pêlos de mamífero conservados em âmbar com 100 milhões de anos
Os pêlos de mamífero a três dimensões mais antigos foram encontrados num fóssil de âmbar. Com 100 milhões de anos, estes pêlos pertenceram a uma espécie que viveu ao lado dos dinossauros.
A descoberta foi feita no sudoeste de França, no âmbar, juntamente com os pêlos, ficou também preservado uma pupa de moscas. O âmbar foi produzido no período Cretácico, que decorreu entre os 145 milhões de anos e 65 milhões de anos, quando os dinossauros foram pulverizados da Terra.
Conhecem-se pêlos fossilizados do Jurássico, o período anterior. “Temos impressões de pêlo a duas dimensões, tão antigas como o Jurássico Médio”, disse citado pela BBC News Romain Vullo, da Universidade de Rennes, em França, que estudou os pêlos. “No entanto, os pêlos carbonizados dão muito menos informação sobre a estrutura do que os pêlos a três dimensões, preservados em âmbar”, explicou Vullo.
Os fragmentos são mínimos, um tem 2,4 milímetros de comprimento e 32 até 48 micrómetros de largura. O outro tem 0,6 milímetros de comprimento e 49 a 78 micrómetros de largura.
Segundo o investigador este é o fóssil de pêlo mais antigo em que se pode observar a estrutura cuticular – a parte mais externa dos pêlos feito de células mortas. A estrutura é parecida com os pêlos dos mamíferos de hoje, mas a identidade do animal ainda é desconhecida.
Quatro dentes do mamífero marsupial conhecido Arcantiodelphys foram encontrados no mesmo local. “A hipótese mais parcimoniosa é considerar que os pêlos no âmbar pertencem a este animal ou a uma espécie parecida”, disse o investigador.
Existem três hipóteses que podem explicar a forma como os pêlos ficaram agarrados à resina que depois fossilizou em âmbar. Ou a resina caiu em cima do animal morto, e a pupa é o resultado de ovos que foram postos na carcaça. Ou o animal encostou-se à resina quando estava a passar e os pêlos ficaram agarrados ao material. A terceira hipótese é o animal ter-se aproximado da árvore para alimentar-se de insectos que estavam presos na resina.
sexta-feira, 12 de junho de 2015
Notícia - Nova arte de navegar
Os investigadores procuram um GPS inteligente
Um professor de Coimbra e um dos seus alunos fazem parte de um projecto de investigação do MIT que tem por fim desenvolver os auxiliares de condução da próxima geração. Chamam ao sistema "afectivo", porque parte da sua função é "conhecer" o utilizador e prever os seus passos.
Um novo sistema de navegação vai revolucionar e facilitar a vida de muitos condutores. Chama-se AIDA (Affective Intelligent Driving Assistant) e interage com o condutor, com o objectivo de encontrar a rota perfeita nos destinos habituais. É um projecto com a Volkswagen of America/Audi e deixa os sistemas de navegação GPS tradicionais a anos-luz em matéria de utilidade nos percursos mais rotineiros. Além disso, chega de preocupações com os pneus e coisas do género, porque o AIDA avisa quando os pneus têm pouca pressão, o que é perigoso porque a estrada onde se circula tem um tipo de piso propício a deslizar, ou algo do género. E até indica a estação de serviço mais próxima para resolver o problema, tendo sempre em conta os percursos habituais. Pode dizer-se que outros sistemas fazem este “trabalho”, mas a revolução está na forma e no uso que lhe é dado. Para já, não indica a taxa de alcoolemia, mas pode ser programado para isso...
Francisco da Câmara Pereira, da Universidade de Coimbra, e um aluno seu, Pedro Correia, desenvolveram os algoritmos (modelos computacionais) de previsão de trajectórias, e integram a equipa do Instituto de Tecnologia do Massachusetts (MIT) que lidera a investigação (http://senseable.mit.edu/aida). Explica: “O sistema de navegação GPS que existe actualmente só é útil quando estamos perdidos, no dia-a-dia ninguém se lembra de o utilizar. O objectivo deste novo sistema é torná-lo útil nos momentos de rotina, em caminhos que conhecemos bem.”
Com efeito, o AIDA regista os hábitos do condutor e os sítios onde vai mais frequentemente e desenvolve um padrão de mobilidade. Em termos práticos, cada automóvel vai ter um comportamento único, porque o sistema, nas primeiras semanas, aprende o comportamento do condutor. Imagine-se o comprador X de um veículo equipado com o sistema futurista: nas primeiras semanas, o sistema vai aprender os seus hábitos (se vai muitas vezes ao supermercado, a uma determinada loja, a uma escola levar crianças…), e vai registando tudo, percebendo ainda o tipo de condução que é praticado em termos de escolhas de rotas. Depois, o AIDA traça o perfil em termos de horas: se, por norma, o condutor sai de casa às 8h30m, depois vai a determinado café e finalmente passa na escola para deixar a criança.
Atento ao mundo que o rodeia
A partir dos hábitos do condutor, o sistema estará sempre atento ao que se passa nessas zonas e, por exemplo, sabe se houve um acidente na rua por onde normalmente X circula, referindo essas situações enquanto aconselha: “Hoje não vás por aí, porque desde há cerca de 15 minutos o trânsito está parado, a melhor alternativa é a rua Y.”
No fundo, e ainda que Francisco da Câmara Pereira não goste de assim o denominar, trata-se de um mini-robô que cuida do condutor. Tecnicamente, o investigador acentua que “o projecto é composto por duas componentes principais: um sistema de navegação inteligente que se adapta gradualmente ao condutor à medida que o tempo passa e à medida que o condutor lhe vai ensinando as suas rotas e locais preferidos, e um robô que interage com o condutor para o auxiliar na condução”. E adianta: “Apesar de estarem a ser desenvolvidas por grupos separados, estas duas componentes deverão interagir entre si no futuro.”
Para já, os investigadores estão a definir a interface, e ainda há muitas possibilidades em aberto. Por exemplo, deve haver voz? De que tipo? E se for visual, onde devem aparecer as informações? É absolutamente vital considerar as questões da segurança e da (não) intrusão. Por isso, o professor de Coimbra frisa que este é um projecto de investigação. “Quando a Audi quiser implementar um sistema destes em carros do mercado, terá de testar exaustivamente estas questões. É bem provável que a interacção acabe por ser diferente do que estamos a pensar agora. Pode até ser mais futurista!”
O que é certo é que, em relação aos sistemas de navegação GPS tal como os conhecemos, há duas novidades muito importantes: a capacidade de aprendizagem do sistema e a componente do robô, que, só por si, é inovadora. Quanto à aprendizagem, se cada carro aprende com o seu dono ou donos, gradualmente pode tornar-se uma espécie de co-piloto que interrompe o respectivo condutor quando acha que é mesmo necessário.
Francisco da Câmara Pereira afirma: “Quanto ao robô, o papel dele ainda está a ser desenhado por outra equipa (do Media Lab), pelo que me é difícil dar detalhes, mas posso dizer que representa a componente afectiva do projecto: tornar o sistema em algo menos frio do que uma máquina.”
Um apoio que não é um motorista
Por outro lado, a verdade é que muitas vezes se torna difícil compreender as explicações do GPS, na medida em a qualidade da recepção dos satélites afecta a posição real do veículo. O AIDA usa o sistema GPS como qualquer outro e, portanto, por si só, não vai trazer mais precisão, tanto mais que o chamado “problema de map matching”, que consiste em acertar na localização verdadeira, não terá alterações. “Há já algoritmos muitíssimo bons a ser usados, não estamos a inovar particularmente desse lado. E é muito provável que estes sistemas melhorem bastante com a entrada em funcionamento de um outro sistema, o europeu Galileo, nos próximos anos.”
Contudo, o investigador português deste projecto do MIT faz questão de clarificar que o AIDA não é uma espécie de motorista. “Não existe, em lado nenhum do projecto, a intenção de controlar o carro, nem temos competência para isso. Eu veria o AIDA mais como um co-piloto. Aliás, no MIT, gostam de lhe chamar driving companion.”
E terá este “companheiro de viagem” a possibilidade de detectar excesso de álcool no sangue do condutor? Câmara Pereira explica que o sistema apenas “conhece” as informações que lhe são fornecidas (provenientes de sensores disponíveis no carro e de dados sobre a cidade, nomeadamente as condições de tráfego), mas admite que, “se houver um sensor que permita detectar o nível de álcool do condutor, teoricamente esse dado pode ser enviado para o sistema”, e o AIDA poderia desaconselhá-lo de prosseguir viagem, ou mesmo bloquear a ignição.
No que concerne às velocidades, estes são dados que o sistema tem, logo à partida. Já no que respeita, por exemplo, a detectar ou evitar os radares ou controladores de velocidade, é preciso uma de duas fontes: a localização dos radares num mapa ou um detector de radares. Uma vez mais, teoricamente, é possível incorporar esses dados num sistema desta natureza, mas, na realidade, essa não é a vertente que mais preocupa os investigadores.
Câmara Pereira faz questão de notar que os actuais sistemas de navegação baseados em GPS (sigla inglesa de “satélites de posicionamento global”) só são mesmo úteis em poucos momentos. E são, tipicamente, demasiado caros para a quantidade de vezes que os usamos. “O primeiro objectivo do projecto do sistema, idealizado pelo MIT juntamente com a Volkswagen of America, é precisamente inverter esse sentido. Um sistema com esta capacidade de processamento e riqueza de informação é um excelente ponto de partida para melhorar a experiência na condução.”
Por isso, o que procuram mesmo é que o sistema se torne útil em tarefas rotineiras, do dia-a-dia. “Por vezes, temos tanto em que pensar que, quando notamos que estamos num engarrafamento facilmente previsível, já é tarde demais. Outras vezes, chegamos a casa e descobrimos que nos esquecemos de meter gasolina, ou até de comprar o pão, como é nosso hábito. Estes são apenas alguns exemplos realistas que nos inspiraram”, afirma.
Já em termos de futuro próximo e da introdução no mercado do AIDA, o professor de Coimbra não tem dúvidas de que este tipo de projectos tem ainda um tempo de desenvolvimento razoável até atingir o mercado. “É-me impossível prever quando, a que preço e mesmo qual o formato final, tanto mais que este é um projecto a quatro anos e que só agora está a entrar no terceiro ano.”
Nesta ou noutra forma, mais cedo ou mais tarde, é certo que teremos um companheiro de viagem electrónico a dar-nos suaves conselhos e a tentar que as nossas deslocações tenham menos percalços.
A equipa
Ao todo, o projecto AIDA envolve seis investigadores. Três estão no MIT (onde Francisco da Câmara Pereira estudou durante um ano), dois em Portugal e um em Itália. “É uma equipa muito entusiasmada e criativa! Do nosso lado, tenho a sorte de ter um aluno excelente, o Pedro Correia, que me tem acompanhado”, conta o professor de Coimbra.
A parte do sistema de navegação inteligente (ou Data Processing Unit, como é chamada na definição original) é composta por dois módulos principais: o Travel Pattern Module e o Inner Car Events Detection Module. Do lado da Faculdade de Coimbra, foi trabalhada a previsão de trajectórias e a detecção de actividades, enquanto que no MIT estão focados na previsão de destinos e actividades. A parte de eventos ligada ao hardware do carro é sobretudo da responsabilidade da Volkswagen of America. “A realidade é que o projecto é muito integrado e todos participamos em quase tudo”, adianta Câmara Pereira. “É essencial compreendermos o sistema todo. Quanto ao robô, é o foco do Media Lab do MIT.”
M.M.
SUPER 149 - Setembro 2010
Notícia - Novo elemento químico chama-se Copernício
A mais recente entrada para a tabela periódica de elementos químicos já tem nome. Chama-se Copernício e o seu símbolo químico é Cn.
Inicialmente conhecido como Unúnbio (Ununbium), o elemento químico descoberto em 1996 é o mais pesado da tabela periódica.
Este composto químico resulta da fusão de átomo de zinco -70 com átomo de chumbo -208, obtido através da acelaração de núcleos de zinco sobre um alvo de chumbo.
Apesar de ter sido reconhecido pela União Internacional de Química Pura e Aplicada (IUPAC), a 11 de Julho de 2009, só recentemente se de a confirmação oficial do seu nome.
Isabel Chaves
Conteúdo - Udómetro
Este instrumento, também designado por sensor da precipitação ou pluviómetro é o instrumento destinado a medir a precipitação na forma líquida, acumulada num intervalo de tempo pré-estabelecido. Consiste num funil com área de 200cm2 de abertura que recolhe a precipitação e a encaminha para um sistema de báscula constituído por haste apoiada no seu centro, formando uma espécie de balanceiro.
Quando a quantidade de água da precipitação acumulada numa das básculas ou concha atinge 0,1mm, o peso desta quantidade de água aciona o mecanismo fechando um circuito (contacto – magnético) despejando a água e ficando preparada a outra báscula ou concha para receber nova quantidade de água.
Os pulsos produzidos são registados pelo sistema de aquisição de dados para reportar a quantidade de água acumulada no período pré – estabelecido, que nas redes do IM é de 10 minutos. Os udómetros utilizados nas redes do IM, embora de marcas diferentes, na rede nacional de estações meteorológicas automática (Lambrecht) e na rede urbana de estações meteorológicas automáticas (R. M. Young), têm o mesmo princípio de funcionamento.
quinta-feira, 11 de junho de 2015
Notícia - A australopiteca Lucy já comia carne e usava faca
É preciso colocar uma pedra aguçada e um osso com carne nas mãos das novas representações do hominídeo mais famoso do mundo, a Lucy. Afinal, é provável que o Australopithecus afarensis já se alimentasse de carne e usasse utensílios para a cortar e raspar dos ossos dos animais.
Investigadores encontraram na região de Hadar, na Etiópia, fósseis de ossos de uma vaca e de uma cabra, que tinham marcas de cortes feitas por utensílios de pedra. Os ossos estavam em estratos com cerca de 3,4 milhões de anos, 800 mil anos mais cedo do que as provas anteriores mais antigas da utilização de utensílios. A descoberta é publicada hoje na revista científica Nature.
"A única espécie de hominídeo que conhecemos nesta região de África, neste período, é o A. afarensis, por isso pensamos que foi esta espécie que inflingiu as marcas de corte nos ossos", disse em comunicado Zeresenay Alemseged, um dos autores do artigo, que trabalha na Universidade da Califórnia.
O A. afarensis vagueou pela África Oriental entre há 3,85 e 2,95 milhões de anos. A 300 metros do local onde estavam os ossos, já tinha sido descoberto um esqueleto bem preservado desta espécie. As marcas nos fósseis também indicam que a medula dos ossos serviu de alimento.
"Com utensílios de pedra na mão, as carcaças de animais tornar-se-iam uma fonte de carne mais apetecível. Este tipo de comportamento encaminhou-nos para duas das características que mais tarde definiram a nossa espécie - comer carne e produzir utensílios para uso", explicou Shannon McPherron, uma das autoras, do Instituto Max Planck, em Leipzig.
Antes, a utilização mais antiga de utensílios tinha entre 2,6 e 2,5 milhões de anos. Foi encontrada na Etiópia, mas não se associou a nenhum hominídeo. Apesar de não se saber se agora o A. afarensis já esculpia os utensílios, é provável que tenha pelo menos transportado as pedras.
quarta-feira, 10 de junho de 2015
Notícia - O carro digital
Já pensou como poderá o automóvel fazer parte da sua vida digital? Os construtores já o fizeram e estão a trabalhar nisso. Dentro de três anos, conduzir vai ser talvez a parte menos importante da relação com o seu carro. Saiba quais são as dez inovações que vão mudar tudo.
Se o leitor não desistir de andar de carro nos próximos anos, pode ter a certeza de que vai passar cada vez mais tempo fechado dentro do seu automóvel. As principais marcas sabem disso e querem tornar a convivência do condutor e dos passageiros com o automóvel bem mais variada do que apenas ouvir música, ver DVD e falar ao telefone. Para isso acontecer, estão a trabalhar numa série de inovações para integrar completamente o carro na sua vida digital. A ideia é fazer com que o tempo passado dentro de um automóvel (muitas vezes parado nas filas de trânsito) seja mais divertido, mais interessante ou mais produtivo.
A ligação do automóvel à internet, directa ou indirectamente, é o ponto fulcral, e a chave para conseguir isso parece vir a passar pelos smartphones. As marcas de automóveis estão a trabalhar sobre o pressuposto de que os smartphones, obviamente com o iPhone à cabeça, estarão generalizados entre a população dentro de três anos. Entretanto, desenvolvem aplicações de todo o género, que promovem a ligação entre os seus automóveis e os smartphones dos seus clientes. Mas, como a vida digital de cada um (ainda) não se fica pelos telemóveis, por mais “smart” que sejam, há outro tipo de interligações em desenvolvimento.
Nas próximas páginas, vai ficar a conhecer dez inovações que vão revolucionar o relacionamento com o seu automóvel. Fique a saber que vai poder responder ao seu correio electrónico enquanto conduz, por exemplo de manhã a caminho do emprego e sem precisar de usar um teclado; vai poder continuar a ouvir no carro o álbum que começou a escutar em casa, sem ter de levar um CD ou um leitor MP3 na mão; vai poder controlar à distância um conjunto de funções do seu automóvel e vai até saber qual a melhor altura para o estacionar e continuar o percurso noutros meios de transporte, depois de ter localizado um lugar de estacionamento, consultado os horários e comprado os bilhetes. Tudo sem sair do carro.
Mas talvez o mais interessante seja perceber que toda esta revolução se passa ao nível do software, ou seja, ao nível da inteligência humana. Não vai ser preciso comprar mais dispositivos caros para aceder às novas possibilidades, além do smartphone, é claro!
Pelo menos no que diz respeito aos construtores de automóveis mais envolvidos neste assunto – entre os quais é da mais elementar justiça destacar a BMW, que se tem mostrado a mais aberta a partilhar o seu trabalho publicamente –, dentro de três anos, guiar vai ser talvez a parte menos importante do seu relacionamento com o automóvel.
Esqueça o comando à distância que faz abrir as portas ou, no máximo, os vidros do seu carro. Aqui, trata-se de poder controlar muitas outras funções a uma distância muito maior do que o alcance dos ultrassons. Uma aplicação para o iPhone, devidamente protegida com palavra-passe, permite confirmar se as portas do carro ficaram mesmo fechadas, a qualquer distância: basta que o telemóvel tenha rede. É também possível programar a temperatura interior, de modo a que, à hora a que o condutor prevê que chegue ao carro, esteja no valor desejado. Mas como o condutor pode não saber se o carro está ao Sol ou à sombra, é o próprio sistema de climatização do automóvel que decide se precisa de aquecer ou arrefecer o habitáculo e quando deve começar. Outra função é a localização do carro estacionado num parque público. O iPhone descarrega a planta do parque estacionamento de um site apropriado e traça nela a localização do automóvel, guiando o condutor até ao carro. O alcance máximo é de 1500 metros. Também podem ser actuadas as clássicas funções de acendimento dos faróis ou da “buzinadela” para ajudar a encontrar o carro. Outra possibilidade é escolher, através do smartphone, no Google, pontos de interesse a visitar e descarregá-los directamente para o sistema de navegação do automóvel, como destinos. Assim, o condutor já tem o sistema de navegação programado quando chega ao carro. Mais tarde, será possível aceder a outros dados do estado do veículo, como níveis de combustível e de óleo ou o número de quilómetros que faltam para a próxima revisão.
Hoje em dia, a maioria dos filmes, vídeos, músicas e outros conteúdos estão armazenados no computador que temos em casa. A ideia é sincronizar o suporte digital de casa com o disco rígido do carro. Para isto acontecer, há duas vias: estacionando o carro perto de casa e usando o servidor que é usado em casa, através de uma ligação Wi-Fi, ou através de um provider na internet, que disponibiliza uma área personalizada para onde o condutor pode descarregar todos os seus conteúdos, para depois a eles aceder através da ligação do carro à internet. Assim, todos os conteúdos estariam simultaneamente disponíveis no carro e em casa. Estão a ser pensadas três funções base para esta interligação ser bem aproveitada. A primeira é a procura agregada, em que basta ao condutor digitar a primeira letra para que a biblioteca de conteúdos liste de imediato todos os vídeos, filmes e músicas cujo título começa por essa letra. A segunda função é o histórico inteligente de consulta, ou seja, o sistema memoriza o local (seja o minuto do filme ou a faixa de um álbum) que se estava a ver ou ouvir em casa, para continuar no carro precisamente no mesmo sítio. Finalmente, uma função de browsing permite navegar pela biblioteca de conteúdos.
A música tem um efeito emocional e está directamente ligada ao estado de espírito, isso todos sabemos. A música pode até induzir um determinado ânimo, por um lado, ou pode ser o ânimo de cada momento a “pedir” uma determinada música. Hoje, a disponibilidade de ficheiros de música na internet é infindável. Surge então o problema: como encontrar a melhor música para cada momento? A Mood-based Playlist resolve a questão fazendo uma selecção de músicas, algumas seguramente desconhecidas do condutor, segundo vários estados de espírito, oferecendo assim mais escolhas do que os temas que o condutor já conhece e de que se farta rapidamente. Este pode ainda escolher critérios de selecção como o género ou a década da gravação original. Os quatro estados de espírito propostos são “angry”, “peaceful”, “celebrating” e “hopeless”. As escolhas do condutor são transmitidas a um fornecedor na internet, que usa a tecnologia Gracenote Music Mood Analysis. Esta, em função do ritmo e do tipo de voz, entre outros critérios, consegue catalogar cada música de acordo com os quatro estados de espírito referidos e propor uma playlist. No futuro, seria até possível, usando a informação do GPS, a hora e os hábitos de selecções musicais do condutor, determinar que tipo de tema ele prefere quando vai de manhã para o trabalho, quando conduz depressa na auto-estrada ou quando está parado no trânsito e propor de imediato esse tipo de música, sempre com faixas novas. Uma espécie de rádio hiperpersonalizado.
Aqui, trata-se de proporcionar ao condutor a mesmo interface de controlo do iPod quando o liga ao automóvel. O computador de bordo do automóvel passa a mostrar os comandos habituais do iPod, de forma a que o condutor não tenha de se habituar a novos gráficos e novas interfaces. Para isso acontecer, é preciso que o iPod ou o iPhone pertençam à segunda ou terceira geração e que disponham do sistema operativo iOS4.1. O sistema cria ainda novas funções como a Genius Playlist, que cria listas de temas similares aos que tem guardados nos terminais iPod/iPhone. Mas a maior vantagem deste sistema é que, como o software de comando está no aparelho da Apple, de cada vez que é actualizado em casa, quando se liga ao site da Apple, o terminal leva essa actualização para o automóvel. Nunca seria possível à marca do automóvel actualizar o seu software de maneira tão rápida como esta, nem, muito menos, instalar as novas aplicações que surgem diariamente.
O objectivo é aproveitar o tempo em que se está parado no trânsito para utilizar a aplicação da micropausa, que pode ser de entretenimento ou de trabalho. Para começar, é preciso estimar o tempo que o carro vai estar parado, o que, no caso dos semáforos, poderia ser feito através de uma comunicação ad-hoc entre o automóvel e o semáforo. Claro que existe o problema de os sistemas de semáforos variarem de cidade para cidade. Há ainda outras situações de paragem em que a estimativa do tempo de espera é mais complicada e ainda está em estudo. Mas, depois de a ter, a aplicação micropausa sugere ao condutor ocupar o tempo vendo um vídeo (por exemplo, do YouTube) ou ouvir notícias seleccionadas, música ou mesmo entreter-se com um jogo estilo Pacman ou Flipper, que seria disponibilizado no painel de instrumentos. Ao mesmo tempo, é afixado um cronómetro regressivo que indica o tempo estimado para a paragem do trânsito terminar, podendo assim o condutor saber quando deve parar de jogar e voltar a conduzir. Cinco segundos antes de isso acontecer, a micropausa termina, para não fazer atrasar o trânsito. Estão a ser estudadas ligações breves ao Facebook, em que, por exemplo, o condutor pudesse ver as fotos mais recentes dos seus amigos.
Esta é uma funcionalidade virada para aumentar a produtividade enquanto se viaja de automóvel. O condutor passa a ter acesso integral ao servidor do seu Outlook, tendo acesso a todas as funções (email, lista de contactos e calendário), mesmo com o automóvel em movimento e sem necessidade de configurações complexas ou as limitações de tempo de bateria típicas de um PC portátil. Assim que o condutor entra no carro, é feito o login ao Mail Exchange Server: o único requisito é ter um cartão SIM no veículo. O condutor passa a ter avisos de chegada de novos emails e depois tem a opção de ler apenas o assunto ou toda a mensagem. Mas, como isso distrai da condução, esta segunda possibilidade só está disponível com o carro parado. Para resolver o problema, vai ser possível ao sistema passar o texto escrito a falado e ler ao condutor o conteúdo da mensagem. Este pode depois marcar o email como lido ou eliminá-lo, tal e qual como faz no seu computador, à secretária. O próximo passo é evoluir o sistema de reconhecimento de voz, que hoje já permite fazer alguns comandos simples dentro do carro (escolher estações de rádio ou destinos no GPS), para um ambiente de comando por voz quase total. Por exemplo, responder a um email, ditando o seu conteúdo que é depois enviado para um site especializado na sua conversão em texto escrito e imediatamente devolvido ao automóvel, para ser enviado para o destinatário.
Outras funções em desenvolvimento são a interligação entre a agenda do Outlook e o sistema de navegação do carro. Isso permitiria, por exemplo, enviar mensagens de adiamento ou cancelamento de reuniões, caso o sistema concluísse que, dado o posicionamento do automóvel e o endereço e a hora marcada no Oultook, não fosse possível cumprir o que estava agendado.
A navegação em cidade levanta sempre problemas. É difícil prever, quando se selecciona um percurso, se o tempo de viagem vai ser afectado por imprevistos como acidentes, obras na estrada, tráfego intenso, eventos públicos ou outras demoras. Para resolver a questão, é preciso incorporar conhecimento local na navegação, o que já é feito no que diz respeito à intensidade de tráfego, mas, muitas vezes, os percursos alternativos rapidamente ficam também saturados de trânsito e torna-se difícil prever quando isso vai acontecer. A navegação adaptativa parece ser a solução. Ela tem em consideração o histórico das ocorrências que uma dada estrada tem, e que podem fazer atrasar a viagem, e também o histórico da precisão do sistema de informação de tráfego local. Com base nesta informação estatística, prevê três horas de chegada ao destino, uma normal, uma optimista e uma pessimista. O condutor pode assim estar mais bem prevenido. Outro aspecto que está em desenvolvimento é a integração nos sistemas de informação de trânsito, que depois é enviada para os sistemas de navegação dos automóveis, dos dados que as autoridades locais têm sobre calendários de obras a fazer na via pública, marcação de eventos públicos que impliquem corte de estradas e outras obstruções da via que possam criar congestionamento. Se esta informação for passada aos automóveis em devido tempo, há até a possibilidade de evitar que os congestionamentos se formem. As autoridades locais têm aqui um papel fundamental, pois são também elas que conhecem os melhores percursos alternativos a cada hora, o que um simples mapa nunca poderá descobrir.
Os sistemas de navegação dos automóveis são cada vez mais precisos, mas ainda não funcionam em espaços fechados. Por exemplo, como encontrar a saída ou o elevador pretendido, dentro de um estacionamento de um centro comercial? A micronavegação é a resposta. O sistema funciona da seguinte maneira: antes de sair de casa, o condutor procura no site do centro comercial a que vai se existe um micromapa do local, incluindo entradas, saídas e parques de estacionamento. Faz o download desse mapa directamente para o sistema do seu automóvel, incluindo o local exacto (elevador ou loja) para onde quer ir. Claro que será possível fazer tudo isto a partir do próprio carro, desde que estacionado. A informação é integrada no sistema de navegação, que assim guia o condutor até ao lugar de estacionamento mais próximo do elevador pretendido. A partir daí, o micromapa é transferido para o smartphone e a navegação até à porta da loja continua a ser feita a pé. Claro que o regresso ao automóvel e à saída do parque seria feito pela ordem inversa. Utilizando as câmaras de vídeo já instaladas no carro para outros fins e cruzando essa informação com coordenadas GPS e detalhes do mapa, o sistema consegue resolver um dos problemas mais sensíveis da navegação, que é a diferenciação do posicionamento entre vários níveis, neste caso, os vários andares do parque de estacionamento.
Muitas vezes, o automóvel não chega para atingir o destino pretendido, particularmente dentro de uma cidade. Para chegar a tempo a alguns destinos, é preciso saber por antecipação onde há um lugar de estacionamento perto de um meio de transporte público que possa de forma mais eficaz ajudar a cumprir um horário. Para resolver esta questão, o assistente de mobilidade, uma aplicação para o iPhone, permite personalizar a navegação usando vários modos de transporte. Quando é inserido um destino no sistema de navegação, o assistente de mobilidade mostra várias possibilidades de o atingir, seja por carro, por transportes públicos locais ou pela combinação de ambos. O ponto-chave desta ideia é criar itinerários pessoais que combinem a condução com a possibilidade de estacionar o carro e seguir viagem de autocarro, metro ou comboio. O utilizador só tem de inserir os pontos de partida e chegada e escolher o modo de transporte para obter do sistema várias opções para a deslocação, com indicação do número de mudanças de meio de transporte, tempos de espera entre eles, duração de cada troço, incluindo os pedestres, indicação em tempo real de disponibilidade de estacionamento e até localização e disponibilidade de pontos de recarga para automóveis eléctricos. Os parâmetros podem ser alterados a meio do percurso, por exemplo se o utilizador se deparar com um acidente, obtendo uma nova sugestão para cumprir o horário pretendido. Numa fase posterior, será possível reservar e pagar os bilhetes dos transporte públicos através do assistente de mobilidade. Um protótipo deste sistema está já a ser testado por um grupo de utilizadores-cobaias, em Berlim.
Hoje, as chaves dos automóveis já fazem mais do que abrir as portas e colocar o motor em marcha. Algumas já armazenam informação relativa ao estado da mecânica, mas essa informação só é descarregada num terminal apropriado, na oficina da marca. As melhores podem memorizar preferências do utilizador, como estações de rádio ou ajustes eléctricos do banco do condutor. No futuro, as chaves vão poder armazenar bilhetes virtuais para meios de transporte público, fazer pagamentos de baixo valor e até efectuar reservas de hotel, podendo mesmo servir para abrir a porta do quarto sem passar pela recepção. O requisito fundamental para este tipo de utilização é a existência de uma interface NFC (Near Field Communication) e de um controlador de segurança. O NFC é um tipo de comunicação sem fios baseada em identificação por radiofrequência, com alcance máximo de dez centímetros. Este princípio é já hoje usado em alguns tipos de cartões de acesso e adapta-se particularmente bem à chave de um automóvel, até pelo mais elevado nível de segurança que permite, quando comparado a outros terminais, como os próprios smartphones. As funções que podem ser integradas numa chave podem passar pelo armazenamento de um bilhete de transporte público ou de um espectáculo, comprado online através da ligação do seu automóvel à internet. Chegando ao transporte ou à entrada da sala de espectáculos, basta aproximar a chave do carro de um terminal NFC, descarregar o bilhete virtual e obter a autorização de entrada. Outra possibilidade é consultar os dados sobre o estado do automóvel em qualquer lugar, desde que se tenha um smartphone com NFC. A informação está protegida por password e não pode ser transferida da chave, funcionando o smartphone apenas como um monitor de leitura. A terceira área de utilização da chave multiusos é a dos pagamentos de baixo valor, até 25 euros, bastando aproximá-la de um terminal com NFC. Outra hipótese ainda é a integração da função cartão de crédito na chave, o que permitiria fazer compras online a partir do carro em movimento, sem tirar as mãos do volante.
F.M. - SUPER 153 - Janeiro 2011
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